A PF (Polícia Federal) indiciou 16 pessoas pela queda de um avião da Voepass, que matou 62 pessoas em 9 de agosto de 2024. A confirmação foi dada pela PF nesta quinta-feira (6), durante apresentação do relatório da perícia do acidente.
Entre as pessoas que estão sendo responsabilizadas pelo acidente está o presidente da empresa, José Luiz Felicio Filho, e o ex- diretor de operações Eric Cônsoli.
Dos 16 citados, 15 acabaram indiciados pelo artigo 261 do código penal, de atentado contra a segurança do transporte aéreo. A pena pode chegar a 12 anos de reclusão.
O avião viajava de Cascavel (PR) ao Aeroporto de Guarulhos (SP) e caiu em Vinhedo, no interior paulista.
O indiciamento é uma etapa da fase policial em que a autoridade indica provas suficientes contra suspeitos. Agora, o Ministério Público deve avaliar o inquérito para decidir se oferece uma denúncia criminal à Justiça. Caso a denúncia seja aceita, uma ação penal é iniciada, fase na qual a defesa e a acusação apresentam os argumentos a serem apreciados pelo juiz responsável.
Foram indiciados pela PF:
- Edson Serra Martins: artigo 299 (falsidade ideológica);
- Luciano Alves de Macedo: artigo 261 (Expor a perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia, ou praticar qualquer ato tendente a impedir ou dificultar navegação marítima, fluvial ou aérea);
- Oderlino de Campos Figueiredo: art. 261;
- John Major Viana: art. 261;
- Marcos Hiroyuki Sato: art. 261;
- Alex de Souza Leandro: art. 261;
- William Schmidt Agatz: art. 261;
- Juliano Flores Pacheco: art. 261;
- Raphael Limongi de Figueiredo: art. 261;
- Marcel Sarquis Moura: art. 261;
- Tiago Passucci Morani: art. 261;
- Carlos Alberto Costa: art. 261;
- Eric Consoli: art. 261;
- Rafael Gimenez Rodrigues: art. 261;
- David da Costa Faria Neto: art. 261;
- José Luiz Felício Filho: art. 261.
O delegado André Ribeiro, chefe da delegacia da PF em Campinas, disse que a lei não prevê expor uma aeronave a perigo.
“Percebemos que a aeronave foi exposta quatro vezes ao perigo naquele dia”, disse, em entrevista a jornalistas em São Paulo.
Ele afirmou que a investigação apontou fraudes na manutenção, entre outros, como padrão da chefia dos pilotos a orientação para não reportar falhas e impedir voos sequentes.
Também apontou falhas no despacho da aeronave para voos sem condições adequadas. “Havia cultura de omissão, não de quem estava na ponta, mas no comando da empresa”, afirmou, citando processo da Anac para despacho de aeronave para gelo severo 11 meses antes
“Era uma cultura de omissão implementada. Assumiam o risco de expor a aeronave a perigo. Cabia ao piloto tirar do perigo, o que não aconteceu no voo [que caiu].”
A investigação identificou pessoas diretamente envolvidas no voo naquele dia, afirmou.
Perícia detalhou problemas na aeronave
O relatório da perícia, de 200 páginas, afirma que foram analisados o gravador de dados dos 136 voos realizados com o avião ATR 72-500, o primeiro deles é de 23 de junho de 2024 —o acidente foi no dia 9 de agosto daquele ano.
A perícia cita, entre outros, voos em 7 de agosto, ou seja, dois dias antes da queda, em 13 de julho e o que antecedeu o acidente, de Guarulhos a Cascavel, com sucessivas ações de ligar e desligar o sistema de degelo, “compatíveis com a tentativa de reset do sistema”.
“Em outros nove voos em que houve o acionamento do airframe de-icing, verificou-se que o sistema permaneceu ligado por intervalos muito curtos, com ciclos de acionamento e desligamento em poucos minutos ou poucos segundos”, diz o texto.
Ainda assim, aponta o laudo, não havia qualquer registro dessas falhas no livro técnico da aeronave o que poderia ter evitado que continuasse voando.
Os peritos também encontraram uma ordem de serviço que registra a retirada de uma válvula do sistema de degelo, em julho de 2024, sem o correspondente registro de reinstalação.
Com base no gravador de voz, o relatório publica uma série de transcrições de falas entre o comandante e o co-piloto da aeronave.
O laudo afirma que a própria tripulação do voo acidentado já havia enfrentado, horas antes, durante o voo Guarulhos–Cascavel (PTB2282), condições de formação de gelo e alerta de falha do sistema. Por isso, os peritos entendem que, conhecendo a intermitência do sistema e diante da previsão de gelo na rota de retorno, o comandante deveria ter recusado o despacho da aeronave.
Segundo o laudo, se os comandantes dos voos PTB2204 e PTB2293 tivessem registrado formalmente as falhas observadas, a aeronave não poderia ter continuado voando naquelas condições meteorológicas.
“A avaliação dos vídeos, dos gravadores de voo, dos registros dos computadores de bordo, da documentação da operação e da manutenção e do ambiente meteorológico indica que o sinistro resultou de uma sequência iniciada pela operação em condições de formação severa de gelo, que superou a capacidade de proteção disponível no momento e culminou na perda de controle em voo”, afirma perícia da PF.
“A aeronave, ainda estruturalmente íntegra, deixou de responder de maneira estável e controlada, saiu do envelope de voo [com estol e rolamento descoordenado], o que tornou inviável sua recuperação dentro da altura e da energia restantes”, afirma.
O laudo conclui que, mesmo após receber sucessivos alerta de degradação de desempenho e de aumento de velocidade, os pilotos não executaram, de forma tempestiva (em tempo adequado), os procedimentos previstos nos manuais, como abandonar imediatamente a área de gelo, aumentar a velocidade e declarar emergência.
Segundo os peritos, essas ações deixaram de ser tomadas na estreita janela de tempo em que ainda seria possível evitar a perda de controle da aeronave.
Procurada nesta quinta-feira por email, a Voepass não respondeu até a publicação desta reportagem.
No último dia 23, a empresa disse que a tripulação do voo 2283 era “experiente, capacitada e devidamente certificada”, “sem qualquer registro prévio ou fator que impedisse sua atuação”.
“Em mais de 30 anos de operações na aviação brasileira, a companhia jamais havia enfrentado uma situação como essa. Ao longo de três décadas, sempre adotou procedimentos sérios de segurança, capacitação e orientação de tripulação.”
A empresa disse ainda que desde o acidente “esteve solidária às famílias das vítimas, compartilhando uma dor que permanece presente em sua memória”.
Relatório do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), divulgado no último dia 23 de julho, apontou que avião não poderia ter decolado.
Os técnicos do órgão da FAB (Força Aérea Brasileira) mapearam 19 fatores que contribuíram para o acidente, entre eles as questões técnicas da aeronave, falhas dos pilotos e uma cultura organizacional que priorizava a continuidade das operações em detrimento da segurança.
